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Die Geschichte der Norton Commando



Obwohl bei der Earls Court Show 1967 gezeigt, gab es die Norton Commando erst ab April 1968 zu kaufen. Die Experimente mit der P10 mit 800ccm Zweizylinder mit obenliegenden Nockenwelle waren nicht sehr viel versprechend, so dass der Atlas Motor, dessen Basis noch aus den 40er Jahren stammte, noch einige Jahre hinhalten musste; Unabhängig davon ob das den Verantwortlichen gefiel oder nicht. Das alte Schreckgespenst der Vibrationen wurde durch die Entwicklung eines neuen Rahmens, in welchem Motor und Hinterrad eine Einheit bildeten, umgangen. Der Fahrer und der Rest der Maschine wurden durch die Gummilagerung der Motor-Hinterrad Einheit von den störenden Vibrationen getrennt. Von der Commando gab es zwischen 1967 bis 1976 mindestens 10 verschiedene Modelle, welche sich hauptsächlich durch andere Tanks, Sitzbänke, Auspuffe, Lenker, Bremsen und anderer Farbschemata von einander unterschieden. Diese Unterschiede seien hier nur am Rande erwähnt. In diesem Überblick werden nur die wichtigsten Änderungen erwähnt. Beim Getriebe blieb es beim alten AMC Gerät, das als einzige bedeutende Änderung eine längere Hauptwelle erhielt, um die neue Laycock Membran Kupplung und die Triplex-Kette aufzunehmen. Alles zusammen wurde in ein neues, öldichtes Gehäuse aus Leichtmetall gepackt. Dieses Prinzip war den dünnen Gehäusen welche eine Einfachkette aufnahmen um Jahre voraus. Der Alternator befand sich immer noch am Ende der Kurbelwelle. Die Zündung mit dem 2MC Kondensator befand sich zuerst noch hinter dem Motor. Die Kurbelwelle hatte den gleichen Hub wie die Atlas. Der Metallgehalt der Kurbelwelle wurde unter Berücksichtigung der neuen Gummilagerung des Motors geändert. Die Verdichtung von zuerst 8.7:1, dann 8.9:1 ergab zusammen mit der Bearbeitung des Zylinderkopfes eine Leistung von 56 PS bei 6500 U/Min. Die Gemischaufbereitung wurde noch immer von 2 30mm Amal Concentrics übernommen. Die neue Maschine wurde von Bernard Hooper und Bob Trigg unter der Leitung von Dr. Stefan Bauer entworfen.


1968

Im ersten Jahr der Produktion war der Motor noch fast derselbe wie der Atlas Motor. Dieser wurde lediglich ein wenig nach vorne geneigt. Dies hört sich noch einfach an. Schwieriger jedoch war es, die Produktion derart in Gang zu bekommen, dass auch den Bestellungen entprechende Stückzahlen geliefert werden konnten.


1969

In diesem Jahr erschien erstmals die "S". Diese hatte einen kleinen Benzintank und die beiden Auspuffrohre wurden linksseitig auf etwa halber Höhe des Motorrades nach hinten geführt. Das Design erwies sich aber als viel zu radikal für das Grossbritannien jener Tage. Trotz seiner Leistung verkaufte sich dieses Modell nicht besonders gut, und wurde deshalb 1970 aus dem Programm genommen. Die zusätzliche Leistung der "S" wurde durch den etwas geringeren Gegendruck der hochgezogenen Auspuffanlage erreicht. Als einzige Veränderung von Bedeutung sei hier die Verschiebung der Zündung vor den Motor erwähnt. Diese Änderungen wurden zur selben Zeit wie die Anhebung der Verdichtung auf 8.9:1 zusammen mit der Begrenzung der Drehzahl auf 6800 U / min umgesetzt. Zum ersten Mal wurden Peashooter ( Gegenkonus ) Schalldämpfer verwendet. Die Fastback hatte bis Ende 1970 weiterhin die alten Atlas Schalldämpfer. Zu dieser Zeit erhielt die Fastback die Bezeichnung Mk.ll. Mit der Einführung dieser Bezeichnung wurden auch bei der Fastback die Peashooter Schalldämpfer eingeführt.


1970

Alle Modelle von 1970 hatten die neue Zündung und den neuen Drehzahlmesserantrieb; Die Peashooter Schalldämpfer wurden für alle Modelle eingeführt. Ein Production Racer Modell kam heraus, welches wegen seiner Farbgebung schnell den Spitznamen "The Yellow Peril" ( Die Gelbe Gefahr ) erhielt. Ein geändertes Verdichtungsverhältnis von 10.25:1 und andere Tuning-Massnahmen schraubten die Leistung der Production Racer auf 70 PS bei 6500 U/min. Die Production Racer wurde mit einer Scheibenbremse ausgeliefert. Im gleichen Jahr wurde die Roadster eingeführt, welche ein bisschen wie ein Doppelgänger der S-Type mit einem eher konventionellen Auspuff Layout aussah. Alle Modelle erhielten eine neue Hinterradnabe mit Dämpferkissen statt der Bolzen und Überwurfmuttern die seit den 1940er Jahren verwendet wurden.


1971

Gab es einige Modell- und Kosmetik-Änderungen. Am Motor wurde aber bis 1972 nichts erwähnenswertes geändert. Auf der Suche nach mehr Leistung, und den damit einhergehenden Änderungen am Motor rächten sich mangelnde Voraussicht, unzureichende Langzeit Tests und die schlampigen Produktions- und Qualitätskontrollen.


1972

Die erwänhte Suche nach Leistung gipfelte im so genannten Combat Motor ( ab Motor Nr. 200976 ). Dieser hatte schwarze Zylinder, und eine Leistung von 65 PS bei 6500 U/min. Dies war die serienmässig höchste Leistung die für den Motor je angeboten wurde. Der Hubraum wurde zwar noch vergrössert, aber ohne dass die Leistung des Combat Motors damit übertroffen wurde. Dieser Leistungszuwachs wurde vor allem durch das Abschleifen von 1mm Material am Zylinderkopf, was wiederum ein geändertes Verdichtungsverhältnis von 10:1 ergab, erreicht. Dabei ging aber ein wichtiger Punkt vergessen: Das Abschleifen der Stösselstangen. Aufgrund dessen stimmte der Winkel der Kipphebel nicht mehr, und die Kipphebel berührten die Zylinderköpfe. Ein weiteres Problem in diesem Bereich waren die Spiral-Ventilfedern, welche durch das Weglassen der wärmedämmenden Unterlegscheiben unter dem Einlassventil Federteller erleichtert wurden. Die Achillesferse des Motors trat jetzt nur zu deutlich in den Vordergrund. Das Hauptlager war überfordert, und Schäden innerhalb von ein paar tausend Kilometern waren an der Tagesordnung. Das Kurbelgehäuse wurde daraufhin verstärkt, und das Kugellager auf der Steuerseite durch ein Rollenlager ersetzt. Diese Verbesserungen basierten aber mehr auf Vermutungen, als auf konkreten Unteruchungen. Denn bald zeigte sich, dass sich die Kurbelwelle durchbog, so dass die Rollen der Hauptlager sich einfrassen und sich das ganze wiederum aufzulösen begann. Der nächste Schritt war nun, zu untersuchen was wirklich los war. Eine der wichtigsten Ursachen für diese Katastrophe war, dass der Fliehkraft Zündverstellmechanismus seiner Aufgabe einfach nicht gewachsen war. Die auf den Regler übertragenen Vibrationen und Stösse setzten diesem derart zu, dass er sich verhakte und in fast jeder Position stecken blieb. Meist aber in der Position maximale Frühzündung. Der Motor schüttelte die Kurbelwelle richtig durch, doch aufgrund der Isolation der Schwingungen gegen den Fahrer, fiel diesem keine Unregelmässigkeit auf. Es kam aber noch schlimmer: Aufgrund einer zu tiefen Ölnut unterhalb des Ölabstreifrings, rissen die Kolbenböden ab. Um all die Fehler in den Griff zu bekommen, wurden neu sogenannte Superblend Hauptlager eingebaut. Diese hatten walzenförmige Rollen, welche das Durchbiegen der Kurbelwelle erlaubten, ohne dass sich das Lager dabei einfrass. Um die erwähnten Probleme zu eliminieren, wurden neu ein stabilerer Fliehkraft Zündverstellmechanismus von Lucas und neue Kolben aus Hepolite verwendet. Gleichzeitig mit diesen Änderungen tauchten auf dem Zubehörmarkt die ersten elektronischen Zündungen von Boyer-Bransden oder LUCAS auf. Es gab noch eine kleine Änderung, welche diese neuen Motoren kennzeichnete: Die Motorentlüftung wurde vom linken Ende der Nockenwelle zum Ölsumpf verlegt. Eine willkommene Ergänzung war ein Patronen Ölfilter, welcher zwischen den Motorhalteplatten hinter dem Getriebe montiert wurde. Neu gab es eine sogenannte Highlift Nockenwelle, bekannt als SS. Norton entwickelte später noch "schärfere" Nockenwellen, und zwar die SSS und SSSS ( Triple S, Four S, oder 3S und 4S ). Diese scharfen Nockenwellen wurden aber nie in eine serienmässiges Motorrad eingebaut ( Ausnahme: Production Racer ). Der Combat Motor war der erste Motor welcher mit 32mm Vergasern ausgestattet wurde. Obwohl von nun an auf allen Motoren zu finden, blieb es im Ansaugtrakt bei 30mm Durchmesser, was angeblich zur Verbesserung des Drehmoments beitrug. Diese deutliche Mehrleistung zeigte denn auch die Grenzen der konventionellen Bremsen auf, so dass im Jahre 1972 erstmals Scheibenbremsen bei allen Modellen eingeführt wurden. Die Fastback wurde noch ein weiteres Jahr hergestellt. Die Roadster gab es noch bis zum Jahr 1977, zuletzt als 850. Rückmeldungen vom europäischen Markt, welche eine Abkehr von kleinen Tanks und Hochlenkern verlangten, gipfelten in der Interstate. Kurze Getriebeübersetzungen, hauptsächlich für den amerikanischen Markt, wurden verlängert, um das Überdrehen der sonst schon stark belasteten Combat Motoren zu verhindern. Obwohl alle diese Änderungen bereits in vollem Gange waren, wurde für kurze Zeit die ältere Nockenwelle und Zylinderköpfe mit 8.9:1 Verdichtung verbaut. 1973 wurden Superblends und 32mm Vergaser Standard, das Verdichtungsverhältnis aber, wurde bei 8.9:1 belassen. Letzteres wurde kurzfristig durch die Verwendung einer dickeren Zylinderkopfdichtung erreicht.


1973

Die Commando begann sich nun, nach all den Gewährleistungsansprüchen aus dem vom Pech verfolgten Combat Motor ( eingestellt ab Motor Nr. 211110 ), langsam wieder durchzusetzen. Öllecks und Vibrationen waren immer noch nicht geheilt, aber zumindest zerstörte sich der Motor nicht mehr innert kürzester Zeit von selbst. Die Bestände an Stösselstangen mit abgefallenen Stellit Enden waren zu Ende, aber das Angebot an zu weichen Nockenwellen hielt noch einige Zeit. Dieser Fehler wurde in der Regel nach ca. 10'000 Kilometern bemerkt, als die Spitzenleistung nachzulassen begann. Es scheint, dass das verwendete EN32 Material einiges seiner Härte durch den besonderen "Tuftriding" Prozess ( Härten mit Cyansalzen ) eingebüsst hatte. Es dauerte eine lange Zeit bis die Kunden all diese Missgeschicke vergessen hatten. Diese und die Hauptlager Saga klebten wie Pech an der Marke Norton. Nun erschien die größte Version dieses Motors, der 850er, dessen realer Zylinderinhalt 828ccm beträgt. Die Bohrung wurde auf 77mm erweitert, und es war ein Wunder, dass die Rippen nicht vom Zylinder abfielen. Die Zylinder erhielten ein anderes Aussehen da der untere Flansch und die Haltebolzen mit Muttern durch Zylinderschrauben mit Bolzen ersetzt wurden, so dass der Zylinderkopf nun zuerst entfernt werden musste. Das Entfernen von Zylinder und Kopf als Einheit war beim 850er Motor nicht mehr möglich. Die Kompression wurde auf 8,5:1 abgesenkt, um die Zuverlässigkeit zu erhöhen, und die Leistung auf 60 PS anzuheben ( In Wahrheit waren es wohl nicht mehr als 55 PS ). Die Veränderung der Kolbengröße zog eine geringfügige Änderung des Kurbelwellengewichts nach sich. Der grosse, Muttern ähnliche Ölfilter, welcher mit dem Combat Motor verworfen wurde, kehrte wieder zurück. Neu war auch das Ausgleichsrohr zwischen den Auspuffkrümmern, welches das Drehmoment in den unteren Drehzahlbereichen verbessern sollte. Die Black Cap Schalldämpfer und der neue, schwarze, Kunststoff Luftfilter, ( beide Änderungen wurden Norton durch verschärfte Lärmvorschriften auf dem absatzstarken US Markt aufgezwungen ), erschienen. Keine dieser beiden "Neuerungen" war der Leistung besonders zuträglich, und so wurde von manchem Besitzer einfach Luftfilter und Schalldämpfer der älteren 750er Modelle angebaut. Da sich die Maschinen mit dem neuen 850er Motor gut verkauften, wurde der ältere 750er Motor aus dem Programm genommen ( Motor Nr. 230935 war der letzte 750er Motor ). Ebenfalls 1973 wurden ein paar kleinere Änderungen in die Produktion übernommen: stärkere Superblend Hauptlager und verbesserte Stellit Enden bei den Stösselstangen.


1974

Die neue John Player Norton erschien in der Aufmachung des Werksteams: eine weiße Racing Verkleidung mit blau-roten Streifen, zusammen mit dem Standard-850cc Motor. Die Verkleidung enthielt Doppelscheinwerfer, die mehr Strom benötigten, was wiederum den Einbau der Hochleistungslichtmaschine RM23 von Lucas erforderte, um die Batterie mit genügend Ladestrom zu versorgen. Die JPN war immer ein Schaf im Wolfspelz, nur die 750er Kurzhub Version war ein echter Wettbewerbs Motor. Dieser hatte die 77mm Bohrung des 850 aber mit einem 80.4mm Kurbelwellenhub. Dieser Motor wurde als Kurzhub Ready-to-Race Motor an Kunden mit echten Rennambitionen verkauft. Das Werks Rennteam hatte im Jahr 1973 einige Erfolge mit Peter Williams und Mick Grant, welche den Ersten und Zweiten Platz bei der
Formel-750 TT belegten. Dies und die dabei erzeielte Durchschnittsgeschwindigkeit von 172.2 Km/h waren wohl die Hauptgründe für den guten Absatz der JPN. Das Jahr 1974 stand im Zeichen der Konsolidierung: Während die Qualitätsstandards verbessert wurden, schrumpfte die Modellpalette auf die 850 Roadster, Interstate und die bald eingestellte JPN zusammen. Ein neues Logo erschien auf den Instrumenten: Die blau-weisse Linie, welche die Buchstaben NVT ( Norton Villiers Triumph ) formte, und auch als Wiggly Worm bekannt wurde. Der Zusammenschluss von Norton Villiers mit Triumph war ein weiterer Versuch, das sich abzeichnende Ende der britischen Motorradindustrie abzuwenden.


1975

An der in diesem Jahr präsentierten MK.III wurde eine ganz erhebliche Veränderung der realisiert: Der Fussschalthebel wurde von der rechten- auf die linke Seite verlegt. Als ob das nicht genug wäre, wurde noch ein elektrischen Anlasser realisiert ( glücklicherweise und in den meisten Fällen wesentlich, wurde der Kickstarter beibehalten ). Diese Änderungen wurden von Importbestimmungen auf dem absatzstarken amerikanischen Markt verlangt. Es gab viele kleine Änderungen an der Mk.lll. Die Vernier-Justierung der Isolastics wurde zwar seit Anfang der Comando entwickelt, da diese aber für die Massenproduktion zu teuer schien, wurde selbige erst im MKIII Modell in die Produktion aufgenommen. Eine hintere Scheibenbremse und die Hochleistungslichtmaschine RM23 wurden ebenfalls zum Standard. Die Ölzufuhr zum Motor hatte nun ein Rückschlagventil, welches das Auslaufen des Öltanks ins Kurbelgehäuse verhinderte. Die Steuerkette erhielt einen gummibezogenen Spanner und ein Inspektionsloch im Deckel. Die Primärtriebabdeckung wurde rundherum mit Schrauben versehen, was eine bessere Öldichtigkeit der Abdeckung ermöglichte. Die Primärkette selbst war mit einem hydraulischen Spanner versehen, wodurch das Getriebe in einer eingestellten Position fixiert werden konnte. Der Kurbelgehäuse-Entlüfter wurde nochmals verschoben, um die Verschmutzung des Anlassers zu vermeiden. All dies waren sehr willkommene Nachrichten bei den Kunden, aber es war zu spät, um Norton noch retten zu können. Die Verkäufe gingen zwar 1976 weiter, ebbten 1977 dann stark ab, um 1978 vollends zum Erliegen zu kommen. Damit war das Ende der Norton Commando besiegelt.